东航事故飞机的黑匣子，为什么要送到美国分析数据？

东航事故牵动万千国人的心。两部黑匣子找到后，第一时间就送到北京分析。黑匣子数据的分析结果，一直是大家非常关心的问题。

但是没过两天，又报道说，东航MU5735的黑匣子，已经送到美国华盛顿了，给美国国家运输安全委员会实验室进行数据解读！不是说国内就能分析吗？

实际上这跟我们手机一样，平时小毛病，换个屏加个内存，手机维修店、售后服务中心就能修，但是疑难杂症，还得返厂修理。手机如此，更何况损毁严重的黑匣子，波音客机的黑匣子是霍尼韦尔的，也是美国的科技巨头。损毁严重的复杂问题，“返厂”是必要的，并且特别需要制造方的协助。

因为厂家不同，数据存储格式、传输协议等等好多都是专有的，制造厂家才是最专业的，就好比我们开个手机修理店，有各种分析故障软件、测试软件、修复软件，但是系统底层和硬件基础类的处理工具，这些厂家也不会分发给第三方。

而全球的客机，基本都是采用租协约方式运营，所以我们拥有的是租赁期的使用权，虽然有自己的地勤、维护专家，但是真正涉及到产品核心，仍然是牢牢抓在人家手里的。

虽然黑匣子要遭受很多极端状况，损毁严重，不过数据存储都是有冗余涉及的，数据提取不是难事，难的是对数据的分析。一起来看看黑匣子吧。

黑匣子长什么样子？为什么首先是找到它？中国自己能分析黑匣子数据吗？为什么要送到美国分析？我国能自己制造黑匣子吗？分析东航事故原因到底需要多久？

黑匣子长什么样子？为什么首先是找到它？

黑匣子，实际上是电子飞行记录仪的俗称，用于记录飞机飞行和性能参数的仪器。通常在飞机首尾各一个。头部为驾驶舱话音记录器（CVR），尾部为飞行数据记录器（FDR）。

黑匣子虽然姓黑，但是按照全球通用标准，它披着橙色的外衣，这是国际救援色，一般表面还有方便搜索发现的反光标识。只是一般事故后经过高温都是黑黝黝的，所以叫黑匣子。我国古代“匣子”一般都收藏精美、重要的物件的，这也映衬黑匣子里面数据的重要，要不然就译做“黑盒”了。

黑匣子能有耐油、酸、海水等各种极端环境的侵蚀，比如能承受海底6000米水压；用家里做饭的煤气，防风打火机这种高温火焰持续烧1个小时都没问题，它们的火焰温度一般是1100℃以上；木柴架着烧，烧10个小时都没问题。一个大概20斤重。别看它这么大，实际有效配件就一拳头大，外面都是防护部分。

黑匣子有的像个集装箱，有的像油罐车，不同厂家的可能外观有区别，性能方面是基本无差异的。看到那个白色的滚环没有，那是水下定位的“水下信标”，掉落水中后，就会触发开始发出一定频率声波，跟我们用收音机听广播一样，寻找黑匣子用信号探测设备就行，不过目前先进的“收音机”设备还得进口，至于黑匣子要不要进口，大家往后看就知道啦！

其实分析黑匣子，只是工作之一，调查组分为七八个小组，最终综合判断，形成最终报告。它之所以重要，是因为它是最直接的证据。所以虽然气候因素非常不利，但是指挥部仍然把搜寻两部黑匣子，尽快开展黑匣子数据分析列为第一要务。

中国能分析黑匣子的数据吗？

先说答案吧，能！那么接下来来说东航的黑匣子要不要给波音带回美国分析，以及谁主导分析数据的问题。

但是黑匣子分析这件事，涉及到很多问题，实际上就是产品使用人、产品使用公司、经销商、厂商、第三方机构之间的问题。波音客机的黑匣子是霍尼韦尔公司的，因为损毁严重，需要专业的数据恢复软件和硬件。就好比，你找你朋友公司，买了一华为手机，平时有点问题，可以找你朋友帮忙。有一天手机主板坏了，你就需要去华为售后服务中心去了，华为说我们这里没配件，你这个是疑难杂症，我们要快递到深圳总部去检测。就是这么个道理。

很多人在人情上很难理解黑匣子送到华盛顿。其实这个华盛顿，也没有明说是华盛顿州还是华盛顿特区。波音的总部曾经在西雅图，养着技术团队呢。美国国家运输安全委员会（NTSB）全球3大航空安全事故独立调查部门，总部在华盛顿特区，有着最顶尖的和对口的软硬件，尤其是针对波音科技。不过在这种事故面前，应该是NTSB主导，NTST派遣的是授权代表，波音派出的只是技术专家。黑匣子应该是送完华盛顿特区的NTSB总部了。

怎么这么复杂呢？因为飞机事故一般都是大事故，牵扯到事件的背后责任人，责任方，都是需要严肃处理的。那么要是搞黑匣子数据分析的某一方，藏点私心，那就不好了。所以国际上签了公约协议，要求黑匣子数据分析的结果，“不能作为指控某个机构或个人，作为定罪量刑的依据”。就是说，为了保证公正，我们分析黑匣子是对事不对人，你们要追责，自己找证据。所以黑匣子的数据分析，只是为了查明事故原因，防止再次发生类似事故，而不是为了定责。

那么中国能分析黑匣子数据，水平怎么样呢？要是有看过《绝密543》电视剧的友友们，应该见过主角肖占武偷偷把导弹黑匣子偷回来研究的情节。我们国家科技的飞速进步，离不开我们的很多无名英雄的辛苦付出。

有一件事可以拿出来佐证，2015年俄罗斯苏—24M军机被土耳其击落，中国专家就被邀请参加战机黑匣子的开启和数据分析工作。

在民航领域，有国际民航组织公约，其中附件13就是针对黑匣子处置的具体细则。

其实出这样的规则很正常，我们现实中的波音举例子。2018年印尼狮航特大空难事故发生后，正常波音应该24小时之内响应，并配合查明事故原因，但是波音没有动作。时隔半年，埃航737MAX同样的事故，波音才因为国际舆论宣布该型号客机停飞。并且它单方面宣布事故原因是撞鸟引起的，想撇清自己的责任。

埃航事故黑匣子

埃航不信任波音啊，但是自己又没有能力分析黑匣子数据，先求助英国、德国，两国都拒绝了，非洲是法国势力范围，法国当了老大哥接下了分析黑匣子的工作。但是法国提取了黑匣子数据后，马上宣布数据提取成功，自己没有进行任何解读，第一时间就把所有数据给了埃塞俄比亚。这不是把皮球又踢回去了吗？为什么呢？当然是有原因的啦！所以，德国、英国为什么拒绝？而法国是作为非洲老大哥，又不得不接这个烫手的山芋？大家可以脑补一下！

虽然是一起飞行事故，但是既不是天气因素，也不是人为操作失误，法国敢去公布真实原因吗？波音是全球航空巨头，后面是美国政府。所以法国人才来了这么一波操作。没办法了，本来应该由事故所在国埃塞俄比亚带队调查工作，完全由美国调查了，数据也完全交由美国去分析处理。在多种证据之下，波音不得不承认该型号飞机的软件设计缺陷。虽然国外很多国家已经复飞，但我国仍然停飞该型号飞机。

所以这一次波音在东航事故发生后，就表态要派专家前往协助分析，不过我们本来就具备对黑匣子分析的成熟能力，因此开放了波音带领的专家团入境参与调查，也是我国为了遵守国际公约的规定，黑匣子是必然能找到的，我们又具备成熟的分析能力，所以事故的真正原因揭开只是时间问题。

说了半天国际民用航空组织公约，这到底是个什么条款呢？其实针对这次的事件，主要是13号附加约定《航空器事故与事故征候调查》。

航空器一旦发生事故，应由事故发生地的所在国负责事故调查，航空器登记国、经营人所在国、航空器设计国、航空器制造国有权派出授权代表，担任所在国组织的全部事故调查工作。

就是说事故所在国主导，调查由它牵头，信息由它发布，其他任何参与方不能擅自发布任何相关进展和结果信息，除非主导国允许或已经公开发布过。也就是说，这次事故，我们谁的信息都不要信，认准中国民用航空总局航空安全办公室发布的信息即可。

各个国家都有各自的开展空难事故调查的部门，这些部门就是牵头对黑匣子数据进行提取和分析破译的机构，我国的是中国民用航空总局航空安全办公室。这个大家有兴趣可以看ICAO的官网，中国是该组织创始国之一，并且中国是全球第二大航空运输体系国。虽然组织缔约国有190多个，但是真正对黑匣子分析能做好的，也就只有美国、中国、法国、英国、德国等少数几个国家。其他国家都能自己造飞机造黑匣子，英国为什么在里面呢？因为很多飞机用的是英国制造的发动机。

要是牵头国自己的水平无法完成调查，一般就会找其他国家协助，毕竟黑匣子这东西，不是谁都能分析明白的。比如2014年马航MH17航班坠毁在乌克兰，开始是乌克兰牵头，但是它没法有效组织，后来交给荷兰牵头继续调查了。

但是美国只认可美国国家交通安全委员会、法国民航安全调查分析局和德国联邦航空事故调查局。为啥呢，其实想一下就明白了，现在民航基本就是波音和空客。美国分析波音的，德国法国分析空客的啊。要承认我国，我们的中国商飞还要加油！

像法国提取埃航302黑匣子数据的时候，为什么不分析，第一时间给埃航呢？因为当时有印尼狮航特大航空事故的先例，埃航不想选美国作为主导，才求法国帮忙，但是美国直接派了3个专家全程参与。

找到的第一部黑匣子

东航MU5735事故发生后，波音先是表态愿意派出专家协助调查，随后美联航宣布派出授权代表。别看措辞有点区别，其实区别很大。

要是派专家，他们来了之后，干点技术活就行，比如查看事故现场、获取证据资料、协助问询自己所属国的幸存旅客，获取最终报告。

但是派授权代表的话，权利就多了，可以完全掌握全部有关证据材料、获取全部相关文件、参加数据分析、对调查细节提建议。

可以看到，我们很早就公告机上没有外国公民，并且我们不需要美国提供救援，所以美国不能以有外国公民，或者参与救援为由，派授权代表，但是失事飞机是波音，所以是可以以此派授权代表。

无论如何，希望事故原因早日调查清楚，避免再次发生同类事故。

中国能制造飞机黑匣子吗？

我国在生产制造黑匣子上，技术早就很成熟了。

全球首批实际应用的黑匣子，是洛克希德·马丁公司1953造出来的，60年代应用到民航客机上。我国1969年就由陕西千山航空（中航工业）开始研制黑匣子，是我国老牌的黑匣子制造商。黑匣子的制造是很高科技的产品，虽然中国起步晚，但是早就追上了，并且站在队伍前列，并且很早就开始出口。

1978年，我国就造出了磁带式黑匣子；1990年升级到半导体记录介质黑匣子；2000年造出了优于国际标准的第三代黑匣子；目前已经造出了抛放式黑匣子，即弹射式黑匣子。并且是中国商飞研制的，那么我国C919很可能有会应用，欧洲看好这项技术，而波音对这个技术不感兴趣。看来以后我们的国标，就是世界行标了。

并且中国造的黑匣子，是应用我国北斗技术的，这是比目前的国际通用产品好很多的。在黑匣子制造方面，中国有很大的优势，全球黑匣子专利大哥的是中航工业，其次是深圳大疆，第三名波音公司，专利数量不到大疆的1/3，更别跟中航工业比了，全球前14名有9家是中国企业。

我国量产的PBO纤维材料

几年前，中国在制造黑匣子方面，主要短板是新材料方面，比如PBO纤维，美国从1980年起就一直对中国禁售，只卖给欧洲和日本，我国2018年成功突破，开始量产，一产就是50万吨，不仅民航，我国的军机都用上了。

10多年前美国研发了带视频记录的黑匣子，不过不是强制标准，所以应用的不多。

其实黑匣子，不止飞机有，列车也有，比如全球有10家专业的列车黑匣子制造企业，有2家都是中国企业，老大的是中国中车。我们总是被带节奏，大肆宣传外国隐形冠军很多，其实我国也有很多，只是总有人觉得外国的月亮圆。我国的北京航大和南京航大占国内专利半壁江山，我们国家的无名英雄太多了，值得为他们强烈点赞！

分析东航事故原因到底需要多久？

黑匣子的数据分析和事故原因破译，以及结论公开，都是有一定限制的。首先事故原因需要综合很多因素，黑匣子并不是唯一的因素。美国曾经有一起飞行事故，调查长达8年。

黑匣子数据提取是初级操作，很简单，即使硬件损毁严重，也会有冗余设计保障数据存储。难就难在要综合多方面的因素，去分析事故原因，比如我们搜集4万9千多件残骸，一一标号，进行分析。

一般来说单纯的黑匣子数据报告，30天内有初步结果，半年到一年能得到最终结果报告，并不是有一点进展就报告的。